Moto Guzzi California Jackal ”Jackass” 1100 Compressor Takaisin etusivulle
Omistaja, huollattaessaan pyöräänsä Yhtymän Miesten tallilla, kiinnostui tallissa lojuneista ahdinprojekteista siinä määrin että syksyn –04 aikana tuli ikään kuin tehneeksi tilauksen Yhtymän Miehiltä omaan pyöräänsä Eaton M45- ahtimeen perustuvasta ratkaisusta.
Ennen projektin alkua pyörästä oli tiristetty pakoputken, ruiskutuksen ja ilmanoton modifikaatioilla noin 80 hv. Vakiona tarjolla olisi 70 hv. Tähänastiset muutokset eivät tule käyttöön ahtimen asennuksen jälkeen joten pakoputkisto ja Power Commander saavat uudet omistajat. Pyörään on vaihdettu myös korkeampinostoinen ”P3” nokka-akseli, joskaan siitä ei juuri eroa aiempaan syntynyt.
Pyörällä oli asennukseen mennessä ajettu n.80000 km. Tähänastiset toimenpiteet pyörälle ovat yllä mainittujen lisäksi kytkinlevyn vaihto 60000 km kohdalla sekä kohta sen jälkeen venttiilien nostinkuppien vaihto. Moottorin muu kunto on todettu olevan tyydyttävä. Perävaihde on myös saanut uudet laakerit ja tiivisteet. Muut toimenpiteet ovat olleet normaaleja huoltotoimenpiteitä.
Tammikuussa –05 asia oli niin pitkällä että ahdin ja sen käyttöpyörästö oli jo sovitettu paikoilleen, Californian ja siinä käytettävän, suoraan seitsemänkymmentäluvulta periytyvän ns. T-mallin rungon kyseessä ollen, sen oikealle puolelle. Ahdin saa käyttövoimansa suoraan kampiakselin etupäästä laturin ankkuriin kiinnitetyn moniurapyörän ja hihnan välityksellä.
Tästä eteenpäin projekti jatkui Yhtymän Miesten toimitiloissa komposiittiosien valmistuksella ja lisäpolttoainejärjestelmän sovittamisella. Muutostyöt aiheuttivat merkittäviä kosmeettisia muutoksia pyörän ulkonäköön ja hallintalaitteisiin. Jalkatapit kiinnikkeineen ja poljinvipuineen lainattiin LeMans IV-mallista. Ohjaustanko koki muutoksen. Pakoputkisto rakennettiin kokonaan uudelleen halkaisijaltaan 50 mm ohutseinäisestä ruostumattomasta putkesta.
Tavoitteeksi asetettiin noin 120 hv:n teho ja vääntömomentti yli 120 Nm kohtuullisella kierrosluvulla.
Eaton M45 ahdin hankittiin uutena edulliseen hintaan. Samanlaisia, käytettyjä, on ollut kaupan useammallakin taholla. Näissä käytetyissä on usein vain ongelmana se että ne ovat kovin käytettyjä eli eivät ole, useimmiten autokäytöstä poistettuna, enää kovin pitkäikäisiä moottoripyörässäkään. Kunnollinen Eaton –ahdin ei saa pitää kolketta, kahinaa eikä siinä saa olla päittäis- tai kiertovälystä saati naarmuja roottorissa tai kammioissa. Myös öljyä se ei saa vuotaa. Ahdin on nimittäin kestovoideltu eikä siihen pysty ihan vähällä työllä laakereita tai tiivisteitä vaihtamaan niin että siitä tulisi vielä kelvollinen. Halvemmaksi ja helpommaksi tulee hankkia uusi samanlainen.
Ahtamisen edellytyksien täyttämiseksi tulee joidenkin rakenteiden ja osien muokkaaminen eteen. Läppärunkoihin on sorvattu ”imupuolelle” urat että kudosvahvisteiset kumikurkut pysyvät kiinni, alkuperäiset läppärungon ja imukanavan väliin tulevat kumiosat korvataan uretaanista valamalla tehdyillä tukevammilla vastaavilla paineenkeston varmistamiseksi.
Ahtopaineen kokoojakammion tilavuus on noin kolme litraa. Kammion takaseinään kiinnitetyt lisäpolttoainesuuttimet suihkuttavat suoraan kiihdytyssuppiloiden suulle seoksen tasaisuuden varmistamiseksi. Ilmaboksi kuten osa kanavistosta sekä kiihdytyssuppilot ovat valmistetut valikoiduista komposiittimateriaaleista, pääosin hiilikuidusta. Vapaavirtausilmansuodatin on ahtimen rungon takaosan laipassa kiinni.
Jatkoa: Jackass 11.4.05
Huhtikuun puoliväli menossa ja pyörä on edelleenkin tallissa osin palasina. Koska ilman kokoojasäiliön asennuksen vuoksi alkuperäinen akku ei mahdu enää alkuperäiselle paikalleen on se aiheuttanut merkittävän määrän muutoksia. Samoin pakoputkiston rakenteen vaatimat muutokset sekä pelkästään ahtimen sijainti on tuottanut uusia ratkaisuja. Tankin takaosaa sekä kuljettajan satulaa molemmista päistään on korotettu n. 30mm. Osin sen vuoksi että bensapumpulle ja ruiskun ohjausyksikölle pitää löytää uusi paikka tankin alta. Satulaa taasen korotettiin kuljettajan mittojen mukaan ja siksi että alkuperäiset jalkatapit ja poljinvivustot on korvattu LeMans V-mallin vastaavilla jotka ovat korkeammalla mutta sopivat kokolailla suoraan: Samaa runkoahan käytettiin myös siinä aikoinaan. Itse asiassa vaihdevivun liikkeistä tuli varsin herkät ja täsmälliset muutoksen johdosta.
California-mallien akku kun on kooltaan suurempi kuin monessa pikkuautossa on sen sovittaminen lähes mahdotonta laajentuneen ilmaboksin vuoksi joten joko akun kapasiteetistä (koosta) on tingittävä tai tehtävä radikaali ratkaisu ja laitettava alkuperäinen akku runkoon poikkipäin aivan takarenkaan etupuolelle. Akun vaihto tulee tällöin hankalaksi kun sen irrottamiseksi pitää irrottaa myös takapyörä ja –lokasuoja. Päätynemme kustannussyistä jälkimmäiseen ratkaisuun. Akkuhan on kuitenkin normaalisti huollettavissa kuljettajan satula irrottamalla.
Moottoriohjausyksikön siirto alkuperäiseltä paikaltaan tuotti havainnon että pyörässä on ainakin yli viisi metriä ylimääräistä sähköjohtoa. Tälle ongelmalle ei tehdä toistaiseksi kustannussyistä mitään vaan kääritään ylimääräinen johonkin sopivaan paikkaan näkymättömiin kiepille. No, tankin allahan on tilaa.
Joskus myöhemmin, kun on paremmin aikaa, muotoillaan myös molemman puolen poskikotelot uudelleen. Toistaiseksi pitää tyytyä jonkinlaiseen muotoilulliseen jippoon syntyneitten rakojen peittämiseksi.
Aiemmin mainittu rosteripakoputkisto on vain osittain rosterinen. Vain alkukäyrät ovat ko. materiaalista. Loppuputkisto on tehty tavallisesta autotarvikeputkesta siksi että ratkaisua joudutaan ehkä vielä tarkentamaan ja muuttamaan. Joka tapauksessa tyyliseikoista ei tämän enempää tingitty. Ja jos nykyinen ratkaisu osoittautuu oivaksi on se helppo tehdä uudelleen rosterista kun on jo malli olemassa!
Toistaiseksi on vielä ratkaisematta lataussäätimen ja äänimerkin sijoitus. Lataussäädinhän vaatii runsaasti jäähdytysilmaa sekä hyvän maadoituksen toimiakseen luotettavasti. Säädinhän joutuu maanpakoon siksi koska oikean sylinterin pakoputki kiertää laturin vasemmalta puolelta takaisin oikealle ja syö siten säätimen alkuperäisen kiinnityskohdan. Töötin kanssa ei ole niin tarkkaa.
Ajoasentoa muotoillessa havaittiin jo käytössä olevien sarvien sopivan käyttötarkoitukseensa edelleenkin. Niitä ei siis vaihdetakaan.
Pakoputkisto aiheutti myös takajarrun letkulle tarpeen kiertää haarukan sisäsivulta.
Haaveilua tallilla
Etujarrua kehitettiin sen verran että alkuperäisen gummiletkun tilalle laitettiin Goodrichin metallipunosletku ja samalla yläpään banjoliittimeen 45 asteen mutka sekä pituutta lisää kymmenen senttiä ettei metallipunos joudu ulos/sisäänjoustossa alapäästään jyrkälle mutkalle vaan taivutus jakautuu tasaisemmin.
Vappuviikolla jatkui ilmaboxin rakentelu. Yksinkertaisesta tarkoituksestaan huolimatta se on tähän mennessä monimutkaisin valmistettu osa. Sisältäähän se mm. ruiskutussuuttimet kiinnittimineen sekä ”kiihdytyssuppilot”. Lisäksi sen pitää mahtua sisään paikoilleen ja pois mikäli huollon tarvetta esiintyy. Myös sisäiset aerodynaamiset ominaisuudet pitää olla hallinnassa ilmamassan tasaisen jakautumisen varmistamiseksi.
Toukokuun loppuun mennessä oli kuitenkin kaikki tarpeellinen (Lue: hätäpäissä niputettu) kunnossa niin että ajoon päästiin. Alussa ilmeni ongelmia: Ilmaboksi vuoti ja ruiskun signaali oli osittain hukassa. Nämä asiat toimitettiin kuntoon kotikäynnin aikana. Myös kuuluisaksi tullut paineilman ulosottoventtiili tuli tällöin asennetuksi. Ei ehkä kaunein asennus mutta erittäin käytännöllinen. Kertokaapa joku muu pyörä joka soveltuu ilmapatjan täyttöön!
Omistaja, Motojussi, soitteli eräänä iltana huolissaan Liettuasta kertoen että kone naputtaa yli 180 km tuntinopeuksilla. Arvelimme sen olevan sytytyskilinää ja johtuvan seoksen laihuudesta. Näin olikin koska seuraavan päivän viestissä mainittiin vian löytyneen. Häiriö johtui lisäruiskun ahtopaineanturin letkun irtoamisesta. Kevyt kenttäpatentti enokunnanmutteria (rautalankaa) ja homma etenee! Kone siis kävi pelkällä kierroslukuanturin antamalla signaalilla eikä tajunnut mitään ahtopaineen noususta.
Projektista kuvia Motojussin omilla sivuilla.