Tyypillisesti, melkoisen yleisesti kuulee toisilta motoristeilta kommentteja nimenomaan Guzzin, ja muidenkin italomotojen, sähkölaitteiden toimimattomuudesta. Vielä viisitoista vuotta sitten väittämä piti suurelta osin paikkansa. Kilpailusyistä, hintojen alas painamiseksi, lyhyellä aikavälillä markkinaosuuksien takaisin saamiseksi japanialaisilta, tekivät makaroninpurijat osahankinnat sieltä mistä niitä kulloinkin oli halvimmillaan saatavilla. Siksipä tyypillisesti 80-luvun eri vuosimallien Guzzeissa saattoi olla sähkölaitteissa suuriakin eroavaisuuksia. Käytetyimpiä sähkölaitetoimittajia, jopa yhdessä samassa pyörässä, olivat Lucas, Marelli, Bosch, Valeo, Ducati Energia, (nyk. ei suoranaista yhteyttä mp-valm. Ducatiin), Aprilia, Saprisa ja muitakin toimittajia. Merkittävin sähkövikojen aiheuttaja löytyi kuitenkin komponenttien välisestä johdotuksesta. Johtojen mitat usein liian jämptejä, ts. ei pelivaraa ja muovikuori kovenee ja kutistuu vanhemmiten sekä ala-arvoinen sähköliitinmateriaali. Pohjoisessa ilmastossa liittimet hapettuivat todella herkästi ja ylimenovastusta syntyi. Lataussäätimiä ja tasasuuntaajia tuhoutui, kuten latureitakin, tarpeettomasti vain siksi että sähkö ei kulkeutunut sinne minne piti vaan haihtui sinisenä savuna ilmaan. Liitosten puhtaanapito ja niiden voitelu olisi pelastanut ja pelastaa vielä edelleenkin pyöriä liikenteeseen.
Nyttemmin edellä mainittu on pahaa unta vain. Nyt voivat muuta valmistajat, myös japanilaiset, ottaa mallia laadukkaista komponenteista ja sähkösuunnittelusta. Erityisesti liitinosastoon on satsattu. Kaikki tärkeät liittimet ovat 100% vesitiiviitä MTA-liittimiä. Autopuolelta tuttu uutuus CAN-väyläratkaisu on jo käytössä mm Ducatilla ja on vain ajan kysymys koska muutkin valmistajat ottavat sen käyttöönsä. Etuna mm vianetsinnän helppous, jos niitä ylipäätään ilmeneekään.
Ensimmäisten kahdeksan vuoden aikana on ilmennyt neljä sähköperäistä häiriötä.
Sisäänajon jälkeen maahantuojan toimesta asennettiin ruiskun ohjausyksikköön stage 1 virityslastu. Asennus epäonnistui sen verran että muutaman ajopäivän jälkeen eteneminen loppui. Olin työmatkalla keskisuomessa. Vika ilmeni aamulla töihin mennessä lähellä työpaikkaa. Tarkistin pyörään vakiona kuuluvan vianetsintäjärjestelmän toimivuuden joka ei toiminut. Tämä merkitsee sitä että itse ruiskuyksikössä on vikaa. Soitto maahantuojalle joka lähetti linja-autorahtina samalle päivälle uuden ruiskuyksikön silloisen työpaikkani lähistöllä sijaitsevaan matkahuollon toimipisteeseen. Yksikkö paikalleen ja menoksi. Alkuperäisen toimitin maahantuojalle takuuseen korjattavaksi. Sain sen takaisin myöhemmin korjattuna.
Toinen vika ilmeni pari vuotta myöhemmin samaisen työpaikan parkkiksella töistä lähtiessä. Bensapumppu ei käynnistynyt. Bensapumpun virtajohdon ruuviliitos oli löystynyt, kiristys auttoi.
Kolmas häiriö aiheutti sitten enemmän pään raapimista. Viikonloppuajelulla alkoi kone pätkiä ja käynnistyvyys oli huono. Vianetsintäjärjestelmä näytti kaiken olevan kunnossa kunnes muutaman päivän päästä meno pysähtyi tykkänään. Vianetsintäjärjestelmä ilmaisikin tällöin että pyörintänopeusanturi on viallinen. Tilasin uuden ja vaihdoin paikoilleen. Tämän jouduin kustantamaan itse koska takuuaika oli jo neljä vuotta aiemmin umpeutunut.
Neljäs vika ilmeni vasemman sylinterin käymättömyytenä. Tämä johtui omasta mokasta. Olin lainannut johonkin toisen pyörän kokeiluun tallilla Centauron sulakerasiasta sulaketta. Alkuperäisen sulakkeen korvasin huoltoaseman näennäisesti samanlaisella sulakkeella. Tämä sulake, erityisesti syksyisestä ja kosteasta ajankohdasta johtuen, muodosti ilmeisesti syöpymistä aiheuttavan sähköparin sulakkeen kiinnitysliuskoihin ja tämä hapettuma vei kyvyt vasemman sylinterin sytytykseltä. Sulakkeissakin on eroja.
Päällimmäisenä tulee mieleen yksi suunnittelun kukkanen. Nimittäin kardaanin perävaihteen laakerointi taka-akselille. Perinteisessä yhdellä kaksoisnivelellä toteutetussa takapäässä tätä ongelmaa ei ole ja tämäkin rajoittuu vai varhaisiin 1100 S, Daytona ja Centauro –malleihin. Vanhasta, jo seitsemänkymmentäluvulla käyttöön otetusta takahaarukka-kardaaniratkaisusta, oli kahdeksankymmentäluvun lopussa USAssa kilpailukäyttöön kehitetty ns. kelluva avokardaaniratkaisu jonka Guzzin tehdas omaksui myös samalla kun amerikkalaisen runkoratkaisun ja moottorikehitelmänkin. Koska perävaihde pitää saada kääntymään tässä ratkaisussa rungon, eikä takahaarukan liikkeiden, mukaan on se laakeroitava irralleen muusta rakenteesta. Tässä käytetty neulalaakeri on aivan liian hintelä ratkaisu. Olen muuttanut rakennetta ja saanut siitä toimintavarmemman. Neulalaakeri siinä on edelleenkin mutta paljon laajempi pinta-alaltaan. Tämä vaati pieniä koneistustoimia ja o-rengastiivistyksen. Toiminut varsin hyvin jo yli 70000 km.
Kardaanin kaksi niveltä tehdas ilmoittaa vaihdettaviksi joka 20000 km välein jos pyörä on kilpailukäytössä ja siviilikäytössä kardaanin vaihtoväli on kaksinkertainen. Tämä on minusta turhaa varovaisuutta ja toiseksi alkuperäinen kardaani nivelineen maksaa aika tavalla. Koska nivelissä on rasvanipat olen sateisilla ilmoilla ajon tai pesun jälkeen rasvaprässillä painanut hieman molybdeenivaseliinia niveliin. Toimivat moitteetta ja välyksettä edelleen.
Kytkinlevyt laitettiin heti uutena maahantuojalla tehtaan Stage 1 version päivityksen mukaiseksi eli ns heavy duty –malliset. Toimii edelleenkin.
Perävaihteen rakenne kun on peräisin tuolta kaukaiselta kuusikymmenluvulta niin sitä ei ole suunniteltu mitenkään huoltovapaaksi. Pelkästään öljynvaihdoilla ei selviä vaan perän hammaspyörät, tiivisteet ja laakerointi kannattaa tarkistaa silloin tällöin. (n. 75000 km välein)
Hammasvälys on suotavaa säätää kohdalleen. Tätä ei pidä yrittää kotona jos ei ihan oikeasti tiedä mitä on tekemässä. Hienoinen perävaihteen öljyvuoto on usein merkkinä siitä että laakerivälys ei ole enää oikea. Omaani, ja parin kaverinkin Guzziin, olen vaihtanut laakerit ja tiivisteet joita löytyy yleensä paikallisesta laakeriliikkeestä hyllytavarana.
Normaaleista huoltotöistä vaativimpana pidän 40000 km välein (huoltokirja esittää vaihtoväliksi 20000 km) nokka-akselien jakohihnojen vaihtoa. Vaihto sujuu suht mukavasti kunhan ennen hihnojen löysäämistä tekee hihnapyöriin ajoitusmerkit. Oikean kireyden saaminen hihnoihin onkin sitten jo vaativampi toimenpide momenttiavaimineen ja erikoistyökaluineen.
Nykyisin sporttisissa Guzzeissa ei enää välttämättä tarvitse irrottaa öljypohjaa suodattimen vaihdon vuoksi vaan öljypohjassa on iso kierteellinen luukku jonka kautta suodattimen vaihto onnistuu jos on asiaan kuuluvat erikoistyövälineet suodattimen irti kiertämiseksi. Kotiasentaja joutuu siis edelleenkin irrottamaan öljypohjan.
Yllä: Jakopään alin hammaspyörä on öljypumpun käyttöratas, keskimmäinen kampiakselilla oli se ratas jonka kiilaurasta löytyi vaurioitunut kiila. Ylin, isoin alumiiniratas koki käännöksen. Sen takana, ei näy kuvassa, on neljäs peltinen hammaspyörä jonka puuttuvia hampaita ruiskun kierroslukuanturi väijyy.
Yllättävän ja helposti pahetessaan vakavankin vaurion aiheuttajakandidaatiksi osoittautui kampiakselin päässä olevan jakopään käyttöpyörän kiila. Kiila oli hakkautunut ensimmäisen 80000 km alkumatkalla väljäksi uraansa aiheuttaen harmillista kolisevaa ääntä sekä häiriöitä joutokäyntiin. Samalla tuli jakopään purun yhteydessä tarkistettua muutkin kyseisessä tilassa pyörivät komponentit kuten nokka-akselin hihnojen käyttöakselin iso alumiiniratas sekä öljypumppu. Molemmista löytyi lievää kulumaa. Öljypumppu laakeroitiin samalla uudelleen ja alumiiniratas käännettiin pyörimissuunnassaan 180 astetta kuormituskohtien osoittamiseksi eri paikkoihin hammaskehällä. Ko. rattaaseen jäi vielä kaksi eri mahdollisuutta kääntöön.
Varaosana en ryhtynyt kiilaa hankkimaan vaan hain tallin lähistöllä sijaitsevasta hydrauliikkaliikkeestä kymmenesosamillin paksumman kiilan jonka sitten ”kiilasin” tiukasti paikoilleen. Eivät kehdanneet yhdestä kiilasta edes maksua ottaa. Akselilukitusliimaa käytin varmistamaan liitoksen kestävyyden.
Jakopään purkaminen tässä moottorityypissä on varsin yksinkertainen ja helppo homma. Konetta ei tarvitse irrottaa rungosta, vain etupään kolmiotuki pitää löysätä ja hihnakotelo ja hammashihnat ja niiden alempi hihnapyöräpari irrottaa, tietysti laturin ohella. Tämän jälkeen itse jakopään kansi voidaan poistaa. Tiivistys on tavanomaisella paperitiivisteellä jonka valmistin autotarvikeliikkeestä saatavasta tiivistekartongista.
Yllä: Kaunis ajoilma mutta Surullinen Hetki. Onko muille käynyt kesälomareissulla samalla tavalla? Nimittäin meille, emännän kanssa, kävi niin että molempien pyörät lakkasivat toimimasta samalla kertaa samassa paikassa. Tässä ihmetellään Guzzin toimimattomuutta Jämsässä Patalahden levikkeellä.
Kumpikaan pyörä ei tästä paikasta jatkanut matkaa omin avuin. Omilla pyörillään tosin, eikä hinauksessa. Etualalla pilkottavassa emännän 650 Cagivassa, vian selvittyä, oli vain pestävät ilmansuodattimet tukossa pesun jälkeen. Johtuen vääränlaisesta suodatinöljystä. Kaikkea muuta osattiin epäillä mutta ei heti tietenkään kyseistä vikaa. Guzzin vian aiheuttaja ratkesi helposti heti kun selvisi että lataus ei toimi. Lampun alla näkyvä lataussäädin oli sanonut sopimuksen irti siitä syystä että sen maajohto runkoon oli vanhuuttaan katkennut. Koska meillä oli kiire ja sovittu tapaaminen Itäsuomessa jätimme pyörämme Jämsänkoskelle hra ja rva W.V.:n talliin josta saimme lainaksi viikon ajaksi tonnisen Laverda RGS:n. Herrasväki V. hoiti matkamme aikana molemmat pyörät kuntoon siihen mennessä kun palasimme matkalta. Josta heille pitkä kiitos.
Kuvassa näkyy tummanharmaana möykkynä hiilikuituinen ahtoilman kokoojasäiliö ja sen sijoituspaikka tankin alla runkoputken kahta puolen. Tilavuus noin 3,5 litraa.
Kuvassa näkyy myös protoratkaisu puolta vaihtavasta pakokanavasta, ratkaisu joka jäi elämään mutta vaihtui seuraavana talvena käytetyistä alkuperäisosista rakennettuun. Samalla poistuivat kuviosta alkuperäistyyppiset 38 mm kuristimet pakoputkien alkukäyristä. Nyt putket ovat koko matkaltaan sylinterikannen pakoaukosta äänenvaimentajien päihin saakka vähintään 43 mm sisäläpimitaltaan.
Muita tekniikkaan liittyviä ongelmia en ole kohdannut, vielä.
Jatkoa: Mitään vikaa…
2005 keväällä ensimmäisillä ajoilmoilla matkalla bileisiin Hollolaan tapahtui häiriö. Ahtimen paineensäätimen eli paluukiertoventtiilin kalvo otti ja puhkesi. Syytä voi vain arvailla miksi. Aiheuttaa pientä hämminkiä kun yhtäkkiä ahtopaineet jäävät täysille ja ahtopaineen mittarin viisari näyttää numeroiden sijasta ”boost” –tekstiä. Joko kävi säkä tai sitten Guzzin mylly on varsin lujaa tekoa eikä kannentiiviste tai kiertokankipari reagoineet hälyttävällä tavalla. Oireita saattaa ilmetä vielä myöhemminkin, valitettavasti. Toistaiseksi ainoa näkyvämpi seuraus kalvon puhkeamisesta on paineennousun aiheuttama öljyvuoto kampiakselin takapään huulitiivisteestä. Tosin se tihkui jo aiemminkin hiukan mutta ei aiheuttanut kuin ns. reviirimerkintöjä eli haitta oli lähinnä kosmeettinen. Pitänee tuo tiiviste vaihtaa joku ehtoo jos vuoto jatkuu runsaana. Öljyä tuli koneesta pihalle myös huohottimen ylivuotoletkusta.
Kierrokset siis ryöstäytyivät täysille. Vaikka oli viitosvaihde päällä vedon lisäys tuntui tosi rankalta. Tappokatkaisimesta sain moottorin hiljenemään ja vauhdin pois. Koska heti ei päällepäin näkynyt mitään ongelmaa käynnistin moottorin uudelleen. Tyhjäkäynti oli normaali mutta kaasuttaessani paikoillaan kierrosluku nousi hyvin nopeasti ja laski hyvin hitaasti paitsi isoilta kierroksilta jäi huutamaan rajoitinta vasten ja kaasukahvan kääntämisellä ei ollut merkitystä. Virrat pois ja ihmettelemään. Parin minuutin päättelyn tuloksena avasin paineensäätimen kannen ja totesin em. vian: kalvossa peukalon mentävä reikä jolloin imukanavan alipaine ei enää kyennyt avaamaan säätimen paluuvirtausta säätelevää mäntää.
Piti sitten todeta että loppumatka tästä reissusta ajetaankin vain noin 100-heppaisella pyörällä ilman ahtimen antamaa tukea. Polttoainejärjestelmähän on suunniteltu mukautumaan tämän kaltaisiin häiriöihin. Eli paineensäätömäntä jousineen taskuun ja ohjauspaineletkuun tienvarresta pajunoksan pätkä tukkeeksi tarpeettoman ohivirtauksen eliminoimiseksi. Tehon menetys ei ollutkaan aivan täysin totta vaikka käytännössä ahtimesta ulkoilmaan oli peukalon mentävä reikä. Normaalistihan vapaasti hengittävään koneeseen pyrkivä ulkoilman paine pyrkii tasaamaan moottorin mäntien muodostaman, ulkoilman paineeseen verrattuna, alipaineisen tilan jolloin imukanavistossa on jatkuva alipaine. Vuodosta huolimatta ahdin kykeni tuottamaan silti n. 3000 minuuttikierroksen tietämillä sen verran virtausta avuksi että moottorin ei tarvinnut suoranaisesti imeä ilmaa sisäänsä vaan sitä oli suorastaan tyrkyllä ja meno oli tuosta kierrosluvusta alkaen kohtuullisen terhakkaa.
Reissu Hollolaan tuli siis tehdyksi ja seuraavan päivän hieman tunkkaiseen oloon toi virkistystä viileähkö kevätilma paluumatkalla visiiri auki ajaessani. Eli mitään lisätehoa tuskin kaipasin… Poikkesin kotikylälle päästyäni Yhtymän Miesten tallilla ja hain hyllystä varaosakalvon. Asennuksen pitkäkestoisin ja rasittavin osio oli saada se tienvarresta tarpeellisena hankittu pajutappi pois letkun sisästä. Paineilmasta oli apua. Taasen peli pelasi kuin ennenkin. Täytynee kuitenkin huomioida jatkossa mahdolliset vastaavat vauriot ja säätää järjestelmä niin että se päästää yli 0,5 barin paineen pois automaattisesti kalvorikon sattuessa jolloin mitään todella yllättävää tehonnousua ei pääsisi tapahtumaan.
Näin toimittiinkin ja Forgen venttiili sai uuden kalvon lisäksi myös itse ahdinspecialisti Leimanin pianolangasta vääntämän progressiivisen jousen. Samalla kävi niin, sen lisäksi että ylimääräisellä paineella on ulospääsytie, että ahtopaineen kasvu sillä alueella jossa venttiili on joko kiinni tai auki (tasakaasulla) ryhtyikin olemaan osittain auki. Tästä taas johtuu että siirtyminen moottorijarrutuksesta kiihdytykseen on juoheampi eikä kaasukahvan liikettä tarvitse hallita niin tarkasti esimerkiksi kadunkulmissa. Tehoa tulee siis tasaisemmin normaaliajossa. Tämä tietysti edellytti ruiskutuksen uudelleen säätöä. Sitähän on tullut harjoitelluksi jo varsin runsaasti eli homma sujui pienen pähkäämisen jälkeen oikein hyvin.
Koska Yhtymän Miesten tallin lähistön tiet (kaupunkialuetta ja 3-moottoritien pätkä Hämeenlinnan suuntaan) olivat ainoat koekäyttöympäristö päätin ottaa salkkumikron reppuun kun lähdin vaimokkeen kanssa Linnareissuun ja samalla matkalla seuraavana viikonloppuna Italialaiskokoontumiseen Lieksaan.
Ilmeni ettei pelkän testipenkin tai suppean ajoympäristön antama palaute riitä siihen että moottorin käytöksen saisi kerrasta kuntoon. Todellinen matka-ajo vasta paljastaa missä bitit moottorinohjausjärjestelmässä ovat poikittain. Kiihdytykset ja ns. aktiiviajo sujuivat jo kiitettävästi mutta juuri tietyillä nopeuksilla tapahtuva tasakaasuajo ja tietynlaiset kiihdytystilanteet, silloin kun kiihdytetään vain aivan lievästi, toivat esiin lukuisia pieniä häiriöitä jotka ilmenivät nykäyksinä tai viipeenä kaasun käytössä.
Kesän 2005 aikana tuli ajettua noin 5000 kilometriä. Kaikki ”ahdettuja.” Säätötoimia lukuun ottamatta mitään ongelmia eikä häiriöitä ilmennyt edellä mainittua paineensäätimen kalvon puhkeamisen lisäksi. Kalvojen vaihdolta en tosin säästynyt myöhemminkään. Piti vain pitää varakalvoa mukana. Forgen maahantuoja toimitti takuuseen lisää kalvoja joista osa hieman eri tyyppisiä.
Polttoaineen kulutuksen normalisoituminen noin 6-7 litran tietämille matka-ajossa johtui pääasiassa siitä että ruiskun säädöt ovat nyt kokolailla kohdallaan.