Valmistaja Moto Guzzi Spa, Mandello del Lario, Italia
Vuosimalli 1996
Ajoneuvoluokka L3
Käyttöönottovuosi 1997
Syl. tilavuus 992 cm3
Hammashihnavetoiset nokka-akselit sylinterikansissa
Neliventtiilrakenne
Teho, rekisteriotteessa ilmoitettu 70 kW
Omamassa, rek. otteessa ilmoitettu 250 kg
Huippunopeus tehtaan mukaan 225 km/h
Rengaskoot 120 /60R17, 160/60R17 tai (120/70R17, 160/70R17 rek. otteessa)
Runko on suora kotelopalkki ohjausakselista takahaarukan kiinnityspisteeseen sisältäen kampikammion huohotusjärjestelmän öljynerotinsäiliön
Akseliväli 1415 mm
Moottori ja vaihdelaatikko on osa kantavaa rakennetta
Kytkin on kaksilevyinen, vaijerikäyttöinen, kuiva, vaimentamaton massalevykytkin
Voimansiirron sysäyksenvaimentimet, kolme kappaletta, joista ensimmäinen viistoilla liukupinnoilla ja puristusjousella varustettu löytyy vaihteiston sisältä, muut kaksi, mekaaninen kitkavaimennin ja sakarakumikytkin löytyvät takanavan sisältä
Vaihteisto vierintälaakeroitu viisipykäläinen
Brembo nelimäntäiset ”gold serie” –jarrut metallipunosletkuin, kelluvien levyjen läpimitta 320mm, takana kaksimäntäinen puristin.
Maalatut Marchesini –kevytmetallivanteet
Hydraulinen säädettävä ohjausvaimennin
Weber-Marelli polttoaineen integroitu digitaalinen ruiskutus- ja sytytysjärjestelmä
Kierrosluku-, osamatka-, kokonaismatka ja nopeusmittarit
Merkkivalot öljynpaineelle, lataukselle, vilkuille, valoille ja polttoaineelle
Pakoputkisto ruostumatonta terästä
Jousitus WP usd –etuhaarukka, 41mm, jousto 120mm, takana WP mono cantilever, täysin säädettävät komponentit
Takahaarukka-kardaaniyhdistelmä suuntaistuettu ja reaktiovaimennettu, avokardaani kahdella ristinivelellä ja liukuspoorilla
Moottorissa takomännät ja Carrillo –kiertokanget
Valolaitteet Bosch
Latauslaitteet Ducati Elettronica
Akku hyytelöakku-tyyppiä, ei kovin kriittinen asennuspaikan tai –asennon suhteen
Kytkin- ja jarrukahvat varustettu pikasäädöillä
Itsestään nouseva sivuseisontatuki
Jalkatappien ja poljinten siirtosarja
Takalokasuoja, hiilikuitua, omavalmiste
Rungon Ride height –asennonsäätö, portaaton
Takarunko, hiilikuitu–teräsrakenne, omavalmiste
Takakate, hiilikuitua, muotoilu ja rakenne omaa suunnittelua
Satulan hiilikuiturunko ja verhoilu omaa valmistetta
Marchesini-vanteet kiilloitettu
Lataussäädin ja äänimerkit siirretty ajovalon alle, ajovaloa nostettu, kiinnitys omaa suunnittelua ja valmistetta
Akku siirretty erilliseen koteloon vaihteiston taakse
Peilit ohjaustangon päissä, nivelletyt, tarvike
Pakoputkisto, osin alkuperäinen, osin omavalmiste
Mekaaninen ahdin, tarvike, Eaton M24 asennus ja koneistukset J. Leiman, suunnittelu yhteistyönä, asennettu moottorin vasemmalle puolelle, hihnaveto kampiakselin päästä, välitys n. 2x, voitelu itsenäinen
Paineputkisto- painesäiliö, omavalmiste, hiilikuitua
Läppärungot kuten alkuperäiset mutta kahdella suutinparilla, peräisin Ducati 996 SPS:stä
Alkuperäisistä läppärunkojen ja imukanavien välisien kumikurkkujen tilalle valettiin uretaanista paineenkestävät kurkut
Lisäsuuttimien polttoaineen syötön ohjaus paine- ja kierroslukutunnistuksella, valmistus ja suunnittelu Laiho, sähkötyöt omavalmistetta, liittimet, releet ja sulakkeet MTA, vesitiiviit.
Lambda-anturi ja –näyttö lisämittaritaulussa, tarvikkeita, mittaripaneeli omavalmiste, roiskevesisuojattu, samassa taulussa myös ahtopainemittari joka mittaa tuotettua painetta
Takaisinkiertoventtiili Forge –merkkinen, säädettävä, vaihtoehtoisesti Bosch´in vastaava kiinteällä asetuksella
Ahtoilman lämpömittari, digitaalinen tarvikemittari
Ahtopaine/alipainemittari, mittaa imukanavan painetta
Em. mittarit toisessa lisämittaripaneelissa
Yllä kuva eräästä kehitysversiosta v. 2002. Rakentelupalkinto Ilves-meetingistä oli tällä kertaa saaliina. Rakenne vielä suhteellisen vakio lukuun ottamatta takakatetta, satulaa ja pakoputkiston loppuosaa. Huom. peilit ja rekisterikilven sijoitus.
Moottoria ei ole avattu eikä muutostöitä tehty moottorin rakenteisiin, matkamittarilukema n. 90 000 km (keväällä –05)
Max ahtopaine n. 0,25 bar
Pakoputkien läpimitta 38 mm
Teho ja vääntö: mitattu Jämsässä Huolto-Kaksikossa 28. 7. –04, 114.8 hv/8020 rpm, 105 Nm/2700 rpm, vääntö max 115 Nm/5000 rpm
Yllä kuvassa kaksi hieman eri tavoin suoritettua kiihdytystä. Mittaustulosta arvioitaessa huomioitava lisäpolttoaineohjainyksikön säätämättömyys mittaushetkellä. Mittaustulos on tehty ennakkoon lasketuilla ruiskutusarvoilla. Ruiskua on uudelleenohjelmoitu mittauksen jälkeen. Mm näytteenottotaajuutta on kaksinkertaistettu ja ruiskutuskarttaa tarkennettu käytännön kokein. Talven 2004 –05 aikana on ahtojärjestelmään vaihdettu säädettävä takaisinkiertoventtiili sekä pakoputkisto uudistettu vapaammin hengittäväksi.
Kaikkien pikku muutosten ja hienosäädön jälkeen on tarkoitus tehdä tarkempi tehomittaus sekä katsastaa pyörä ahtimella varustettuna.
Vertailun vuoksi yllä esitettynä tehdaskuntoisen V10 Centauron teho- ja vääntökäyrä. Vääntömomentti sinisellä. Oikeassa reunassa samalla asteikolla hevosvoimat ja newtonmetrit. Himpan päälle 90 heppaa ja n. 93 Nm
Merkittävämpää kuin saavutettu teho on käyrän osoittama tehokuoppa eli ns. saastekuoppa 4000 kierroksen tuntumassa. Erityisesti vääntömomentti kärsii tästä. Kuoppa johtuu siitä syystä että viranomaiset haluavat nimenomaan tällä kierroslukualueella mitata saastepäästöjä jolloin valmistajat ovat pakotetut tinkimään ominaisuuksista. Tämä taas johtaa siihen että pyörästä tulee hankalampi ajaa ko. kierrosluvun tuntumassa jolloin kohta pyritään ohittamaan ja käyttämään suurempaa kierroslukua jolloin saastuttaminen on suurempaa. Eli ojasta allikkoon.
Yllä taas surkea skannaus. Näin käy kun kuljettelee tulosteita takataskussa. Kyseessä vakiokuntoinen Centauro.
Joka tapauksessa kuvassa näkyy kaksi kiihdytystä. Aiemmin alkava on kakkosvaihteella liikkeelle lähdetty ja kiihdytetty huippunopeuteen 225 km/h kaikki loput vaihteet läpikäyden. Jälkimmäinen on kiihdytys nelosvaihteella 50 – 200 km/h. Molemmissa kiihdytyksissä on havaittavissa em. saastekuoppa. Kakkosvaihteella se on 50- 60 km/h tienoilla ja nelosvaihteella kiihdytettäessä hieman alle sadan vauhdissa. Vielä kolmosvaihteellakin siitä on häivähdys nähtävissä sadankolmenkympin kohdalla.
Yllä läpileikkaus Centauron V10 KK -moottorista
Projektin aikana piti, ja täytyi, tehdä lukuisia ratkaisuja joista jotkut ehkä hieman epäkonventionaalisia tai sitten ratkaisussa sekundaarisien toimintojen osalta ratkaiseminen on jätetty huomisen huomaan. Lukuisia protokokeiluja, joista osa jäi elämään mutta osa tuli hylätyksi epäkäytännöllisyyden, rumuuden tai yksinkertaisesti (tässä projektissa) toimimattomuuden vuoksi.
Seuraavissa kuvissa joitakin kokeiluja jotka pääsivät jatkoon ja joitakin tuomion kokeneita. Kuvat kevät/kesäkaudelta 2004.
Yllä: Kuva ei ole kuvankäsittelyssä kääntynyt peilikuvaksi. Koska ahdin on koplattu pyörän vasemmalle puolelle ei sivutuelle löytynyt enää sieltä sijaa ja taemmaksi sitä kiinnityskohtien puutteen vuoksi ei voinut sovittaa. Mutta onneksi toisella puolen moottoria on vastaava kohta sivutuen kiinnitykselle, piti vain tehdä käänteinen korvake, joka kuvassa näkyy vielä maalaamattomana, korvaamaan alkuperäinen. M12 kiinnityspulttia varten piti kierteittää HeliCoil-kierre jakopään koteloon.. Samalla palautusjousen sijainti kääntyi alapuolelle. Kuvassa näkyy väliaikainen klemmarikiinnitys joka nyttemmin on muutettu siistimmäksi sekä alkuperäinen jousenkoukku tuesta on hiottu pois. Moottorin edessä alkuperäinen öljynjäähdytin alkuperäisellä paikallaan. Sen yläpuolella pilkistää hiilikuituinen laturin/ahtimen käyttöhihnan koppa. Nykyversiossa bensiinipumppu on siirretty kuvan paikalta tankin alle jossa sitä varten oli vakiona valmis kiinnityskorva. Samalla letkut lyhentyivät merkittävästi. Äänimerkinantolaitteet, kaksi torvea, siirtyivät kuvan ottamisen jälkeen pakoputkiasennuksen tieltä etuhaarukkaan lampun alle, jonne lataussäädin oli jo aiemmin siirretty.
Yllä: Tässä, liki ruokottoman näköisessä kuvassa esiintyy hyvin lyhytaikaiseksi kokeiluksi jäänyt väliaikaiseksi jo alunperinkin tarkoitettu kierrepakoputkiasennus, mallia Biltema. Bensapumppu, ym kikasteet ovat vielä alkuperäisellä paikoillaan. Ahtimen päällä näkyy Boschin takaisinkiertoventtiili. Venttiili on sittemmin vaihtunut Forgen kokoalumiiniseen säädettävään. Lattialla erottaa muutaman vaaleanpunaisen vaahtomuovin kappaleen. Liittyvät kuvaushetkellä menossa olevaan satulan muutostyöhön
Lasikuituvahvisteinen hiilikuitulevy muodostaa takarungon pohjarakenteen. Tukirakenne, toistaiseksi, on tavallista lattarautaa joka siis korvaa alkuperäisen teräspalkista valmistetun takahäkin. Kiinnitys on samoihin runkokorvakkeisiin samoilla pulteilla kuin alkuperäisestikin on ollut. Tavoite on saada takakate kokonaan kantavaksi rakenteeksi niin että painavien teräsrakenteiden määrä minimoituisi. Taaimpana on valkoinen takavalojen johtimien liitin. Iso rasia pikakiinnitteisten kumitukien päällä on moottorin ohjausyksikko Marelli M16. Huom! alkuperäinen mikropiirin kannen sinettitarra on edelleenkin paikoillaan! Itse ruiskun ohjausyksikköä ei ole tarvinnut modifioida. Pieni valkoinen juttu on sulakerasia jonka vieressä pesii lämmitettävien lambda-anturien sulakkeet. Rungon sivulla kulkeva metallipunosletku on takaiskunvaimentimen säätöyksikön letku. Hiilikuituinen takakate kiinnittyy ruiskun boksin takana olevaan listaan Dzus -pikaruuveilla.
Jatkoa muutostöihin seurannee talven –05 - -06 aikana. Tällä kertaa on tarkoitus muuttaa ulkonäköä. Saas nähdä kuinka aika riittää.